Bezpieczeństwa w Audi nigdy dość

Nowatorskie podejście do kwestii samochodowego bezpieczeństwo ma w Audi długą tradycję. Można wręcz mówić o jubileuszu - 75 lat temu inżynierowie DKW stoczyli subkompakt F7 ze zbocza góry, powodując jego kontrolowane dachowanie i w ten sposób ocenili bezpieczeństwo samochodu. Od czasu tego pierwszego crash-testu DKW, jednej z czterech firm, które w przyszłości utworzą markę Audi, modele z Ingolstadt regularnie stosowały kolejne testy, mechanizmy i funkcje związane z bezpieczeństwem. 
Subkompakt DKW F7 zjechał ze wzgórza w Golm w pobliżu Poczdamu pod koniec roku 1938. By w pełni zaprezentować poziom bezpieczeństwa i stabilności auta podczas dachowania, inżynierowie użyli specjalnej rampy. Samochód przekoziołkował wiele razy, a następnie się zatrzymał. Silnik nadal działał, a nadwozie pozostało praktycznie nieuszkodzone. To wydarzenie zapoczątkowało erę crash-testów w Audi i dało początek wielu innowacjom na polu bezpieczeństwa w motoryzacji.
Kolejnym kamieniem milowym było opracowanie kontrolowanych stref zgniotu, których zadaniem jest zmniejszenie ryzyka obrażeń ciała kierowcy i pasażerów. W 1958 r., konstrukcja NSU Prinz, dzięki kontrolowanej strefie zgniotu była w stanie zamortyzować sporą część energii powstałej w wyniku zderzenia czołowego. Pod koniec lat 60. , przy pracach nad NSU Ro 80 i nad pierwszym modelem Audi 100, do analizy wpływu wypadku na ludzkie ciało po raz pierwszy wykorzystano manekiny.  
Aby badać powtarzalne skutki zderzeń, w roku 1970, Audi uruchomiło w Ingolstadt pierwszą halę do testów wypadkowych. Hala jest używana do dziś, choć była wiele razy modernizowana. Z upływem lat pomiary stawały się precyzyjniejsze. Testy zaczęto również filmować, a później analizować zdjęcia, co umożliwiło dokładniejsze identyfikowanie słabych punktów samochodu. Jedną z opatentowanych innowacji Audi z tego okresu był system "Procon-ten" (ang. programmed contraction and tension). Podczas zderzenia czołowego, kierownica się cofała, a pasy bezpieczeństwa napinały, dzięki systemowi stalowych lin i krążków kierunkowych przemieszczających silnik w kierunku przedziału pasażerskiego. Wprowadzony w 1986 r. system, przyczynił się do znacznego zmniejszenia ryzyka obrażeń głowy kierowcy. Jego stosowania zaprzestano dopiero po wprowadzeniu we wszystkich modelach poduszek powietrznych. 
Od połowy lat 90., w pracach nad nowymi modelami - poza kolizjami przeprowadzanymi w warunkach laboratoryjnych - wykorzystuje się coraz więcej danych z rzeczywistych wypadków. W 1998 r. Audi powołało do życia specjalny dział zajmujący się badaniami kolizji drogowych - AARU (ang. Audi Accident Research Unit). Ciągle rozrastający się zespół AARU, we współpracy z lekarzami z uniwersytetu w Regensburgu, analizuje dane z wypadków i w ten sposób wskazuje potencjalne możliwości optymalizacji nowych modeli. 
Symulacje kolizji obecnie są nieodzownym elementem prac nad nowymi autami. Wypadki z udziałem pieszych, zderzenia czołowe lub boczne, praktycznie wszystkie typy wypadków można dziś symulować podczas crash-testów. Ponad 200 specjalistów Audi zajmuje się wyłącznie tymi zagadnieniami. Każdego miesiąca przeprowadzają ok. 20 tys. symulacji, często nawet na 2 lata przed zbudowaniem pierwszych prototypów.